Povestea MiG-ului 21 se încheie în România, după mai bine de jumătate de secol. Sfârșitul poveștii poate fi doar aici, la Bacău, cu oameni și cu amintirile lor, cu toți cei care au contribuit la realizarea acestui program și cu respectul cuvenit din partea epigonilor.
Iubit și respectat de unii, huidut sau temut de alții, avionul emblematic al aviației de vânătoare se retrage definitiv, după ce a primit o nouă viață prin reparație capitală și modernizare. „Țeava de foc” cu aripă Delta a supraviețuit intemperiilor, a rezistat ploilor, gheții și zăpezilor, doar cu o husă de pânză pe cupolă și câteva capace de carton vopsite în roșu (pentru a nu fi uitate înainte de pornire. Vedeta spectacolelor de aviație din ultimii 20 de ani și-a făcut simțită absența încă de la BIAS din 2022, iar spectacolului i-a lipsit adrenalina pe care o genera zgomotul forțajului de la mai puțin de 50 de metri înălțime.
Acuzat pe nedrept pentru „mortalitatea” sa, a fost privit cu respect de către Yehuda Shafir, care se considera norocos să zboare avionul cu care se confruntase în Războiul de Yom Kipur. La sfârșit de viață, sper că s-a înțeles că, dincolo de emoții, vina nu a fost niciodată a avionului, de cele mai multe ori criminală a fost alocarea orelor de zbor de instrucție, sub limita de siguranță necesară. Pentru unii nici Manualul de instrucție în zbor nu a fost suficient, deoarece nu a fost înțeles. Doar programul de F-16 poate salva viețile piloților, dacă nu va fi „românizat”, așa cum îmi spunea, îngrijorat, Cătălin Micloș, în urmă cu opt ani.
Povestea se încheie acolo unde a început a doua parte, cea a modernizării, iar eroii săi sunt oamenii din două importante instituții pentru aviația militară din România. AEROSTAR, compania care a reușit să adune 70 de ani de existență, singura companie aeronautică din România care poate să respecte standardele de calitate ale aviației moderne, a renăscut odată cu programul de modernizare prin nucleul de ingineri tineri (astăzi directori cu multă experiență, în prag de pensie). De partea cealaltă, fără a fi în opoziție, sunt piloții, inginerii, maiștrii militari, navigatorii, precum și toți ceilalți care au făcut din Baza 95 Aeriană locul de plecare a unei noi mentalități, răspândită în timp scurt în toate bazele aeriene române.
Am dorit să zbor MiG-ul 23, atunci când am terminat Școala Militară, am visat să zbor F-16, încă de la începutul anului 1989, adică atunci când ajungeau în România MiG-urile 29, dar nu a fost să fie, așa cum am mai spus când am vorbit despre trecerea de la MiG-21 la F-16.
Mai marii de la partid (așa era atunci!) au hotărât, în înțelepciunea lor, că e mai bine să fiu repartizat la escadrila de MiG-21PF de la Deveselu, adică cea mai veche variantă, fără SPS (suflarea stratului limită/ceva mai mult decât Slot – conform terminologiei actuale), cu numai două grinzi de acroșare pe aripă, parașută de frânare sub coadă și aparat de ochire cam de pe vremea celui de-al Doilea Război Mondial. Veneam la aterizare ca o rachetă, cu 380 km/h la Îndepărtata, 360 la Apropiată și 340 km/h la redresare, adică o viteză cu 20-40 km/h mai mult față de rudele sale mai tinere. Dar era mai manevrabil, mai agil, un adevărat armăsar pur-sânge – cel puțin, așa eram amăgiți sau ne amăgeam singuri, aceia care eram „prea buni” pentru ceva mai nou. E adevărat că în primul an nu am avut șansa să verific dacă este adevărat, pentru că în cele două ore și cinci minute de zbor făcute cu dubla comandă, nu înțelesesem prea multe.
După aproape trei ani descopeream că trecerea pe RFMM era mai complicată decât mi-aș fi închipuit, mai ales că aterizarea nu se mai putea face „băgând maneta de gaze în buzunar”, adică prin reducerea sub prag înainte de contact.
Zborul pe M și pe MF a fost mai ușor, nu neapărat pentru că pilotul automat era mai bun, cât pentru că orele de zbor au fost semnificativ mai multe în acel an, deoarece eram în prima grupă de LanceR. Tot mai multe restricții generate de dificultatea de a zbura un avion de luptă cu ore de zbor de instrucție mult prea puține au făcut acest avion o sperietoare, un avion temut și părăsit de către mulți piloți.
Bătrânul avion de vânătoare a renăscut odată cu modernizarea, deoarece avionica, afișajul pe parbriz și noul radar de bord ne-au crescut încrederea în aparatul de zbor și ne-au dat posibilitatea de a-l zbura în parametri foarte apropiați de limitele anvelopei sale de zbor. Anterior, tot puțini mai îndrăzneau figuri acrobatice, la școala comandorului Dorel Luca, adică la Borcea.
Modernizat la AEROSTAR Bacău, împreună cu compania israeliană ELBIT SYSTEM, MiG-ul 21 a primit numele LanceR (Lance România, așa cum mi-a explicat generalul Ștefan), a fost privit cu suspiciune de către unii, cu dispreț de către alții (mai ales de către cei care nu l-au zburat), dar cu mândrie și respect de către noi, cei care am avut șansa de a-l descoperi și de a-l zbura.
Noi, cei 10+3 din prima grupă, am făcut pregătirea teoretică cu instructori israelieni, ajutați de locotenent comandorul (pe atunci) Titus Ștefancu, pilot de MiG-29. Am descoperit noi concepte, am învățat să folosim avionica, afișajele și calculatorul de bord, radarul și sistemul de armament astfel încât să putem rivaliza cu avioane de luptă mult mai performante din punct de vedere a manevrabilității, aeronave cu care se putea evolua în cadrul exercițiilor internaționale din cadrul Parteneriatului pentru Pace.
Am scris un nou program de pregătire, într-un manual inspirat din ce auzisem că are programul de MiG-29, am inventat și am redactat proceduri pentru încărcarea misiunii și pentru debriefing, am învățat să folosim simulatorul de zbor și am inventat scenarii complexe, așa cum nu mai fuseseră realizate niciodată în aviația de luptă română.
Instructorii de zbor, comandorii (de atunci) Liviu Burhală, Virgil Ristea, căpitan comandorii Adrian Puiu, Nicu Surdea (odihnească-se în pace!), Marcel Mihai și Dumitru Nichifor au dus experiența acumulată la Bacău în toate bazele aeriene, mai întâi la Borcea, apoi la Giarmata și, în final, la Luna. Aceștia au acumulat experiență nu doar în țară, dar și în exercițiile internaționale (Cooperative Key). Avionul a reprezentat România la târguri și spectacole aeriene internaționale renumite din Franța, Marea Britanie, precum și Ungaria, Croația sau Bulgaria. Luca Dorel a fost înlocuit la prezentarea în zbor de către Liviu Burhală, Virgil Ristea, Laurian Anastasof, Cătălin Băhneanu, Vali Tănasă, Gică Stancu sau Daniel Moise, iar evoluția în forțaj a MiG-ului a făcut senzație la aproape toate mitingurile aeriene din țară și chiar la unele internaționale, până în 2021.
Experiența acumulată de către piloții de la Bacău – de la interceptări, la misiuni de sprijin aerian apropiat (CAS – Close Air Support) sau interdicție aeriană cu lovirea obiectivului la minutul și secunda planificate – trebuia valorificată și nu putea fi pierdută. Acesta a fost principalul motiv pentru care am refuzat să desființez Baza aeriană 95, cu toate că existau toate argumentele și avizele pentru ca odată cu retragerea LanceR-ului la Borcea și Luna să se închidă și această unitate, așa cum se întâmplase cu baza de la Deveselu, iar anterior, la oprirea de la zbor a IAR-93, cu bazele de la Ianca și Craiova. În 2012, baza de la Bacău nu părea importantă din punct de vedere strategic.
Încheierea activității MiG-21 LanceR ar fi trebuit să fie în urmă cu 10-11 ani, dacă achiziția de avioane de luptă ar fi urmat programul firesc, conceput în momentul deciziei modernizării. Etapa de tranziție pe care ar fi trebuit să o asigure acest avion, de 10-15 ani, s-a prelungit la 25 de ani, mult prea mult. Scoaterea din operare a MiG-ului 21 LanceR nu este cauzată de riscul operării sale, de posibilitatea apariției unor defecțiuni tehnice, cu toate că și acestea sunt foarte probabile, cât pentru imposibilitatea de a mai menține operaționale echipamente vitale în luptă (radiolocator și rachete), adică incapacitatea de a-și îndeplini misiunea. Numirea sa „coșciug zburător” nu a fost susținută de nicio dovadă a vreunei defecțiuni tehnice majore, cauzatoare de catastrofă, indiferent câte cazuri de prăbușiri au fost de la primul zbor al acestui avion minunat.
Am început cu teamă zborul pe MiG-ul 21, am încheiat cu satisfacție și tristețe zborul pe LanceR, pentru că toate despărțirile sunt triste.
Despărțirea de MiG-21 LanceR nu putea să se întâmple altundeva decât la Bacău, acolo unde a început frumoasa poveste, acolo unde oameni minunați au făcut posibil un program deosebit.
Aici, la Bacău sper să fie invitați și să îi revăd pe generalul Catrina, cel care a avut prima cască DASH, generalii Burhală și Ristea, comandorul Puiu, primii instructori, generalul Croitoru, colegul nostru de grupă, precum și toți ceilalți care am primit ceasuri ELBIT, pe comandorul Titus Ștefancu, cel care s-a dedicat total acestui program, care a participat la dezvoltarea și modificarea lui pas cu pas. Desigur ar fi frumos să îi reîntâlnim și pe instructorii israelieni, Yehuda Shafir, Modi, Omer și Dany. Nu mă îndoiesc că vor fi prezenți Ovidiu Buhai și Tibi Mocanu, inginerii AEROSTAR care ne-au ajutat să înțelegem noile aparate, precum și inginerii militari și navigatorii care au participat la primele misiuni internaționale, comandorii Adrian Manea, Vasile Horincar, Ovidiu Gheorghian, Claudiu Grosu, Ion Ibănescu, locotenent comandorul Nicu Mazilu, maiștrii militari care ne-au construit căștile de zbor, au menținut în funcțiune simulatorul și stațiile de încărcare și descărcare a datelor, au pregătit radarele, armamentul și stațiile radio, au căutat soluții pentru alinierea sistemului și atunci când nu mai erau accesibili sateliții programați inițial.
Desigur, nu i-am enumerat pe toți cei cu care aș dori să mă reîntâlnesc la retragerea LanceR-ului, îl omisesem chiar și pe fostul meu șef, generalul Ștefan Ion (zis Bulgaru!), dar și pe mulți alții, care sper să fie invitați, să le fie recunoscută munca și eforturile fără de care nu ar fi fost posibilă reprezentarea României în exerciții internaționale, misiunile de Poliție Aeriană în țară și în Lituania, precum și trecerea la F-16, complicată, dar puțin mai ușor de înțeles datorită acestui avion temut, huiduit, dar și respectat și îndrăgit, MiG-21 LanceR. Mulțumim AEROSTAR și ELBIT, mulțumim generalilor Ștefan Voian și Dan Zaharia, mulțumim tuturor celor care au făcut posibil acest program! LanceR-ul și-a făcut datoria, LanceR-ul poate să se retragă!
Recomandari 